México, Argentina y Brasil: un complejo acuerdo automotriz

En los últimos años ha destacado la complicada relación comercial con los países del sur en una de las industrias más dinámicas e importantes.

En la todavía joven historia de los acuerdos de libre comercio suscritos por nuestro país han sido escasos los conflictos surgidos de la relación con nuestros socios comerciales.

Se recuerda el caso de Venezuela con su denuncia del tratado de libre comercio con Colombia y nuestro país, que concluyó en su salida del acuerdo en 2006.

También recordamos cómo en 2010 una modificación a la Constitución de Bolivia llevó a ese país a denunciar el tratado de libre comercio con México y sustituirlo con un acuerdo de complementación económica con un alcance limitado al comercio de bienes tangibles sobre bienes originarios de ambos países.

También destaca, en esta experiencia, los conflictos entre nuestro país y Estados Unidos por el acceso a transportistas mexicanos al territorio de aquel país, que han sido aparentemente superados, pero que, en su momento, provocó que México accionara los mecanismos de solución de controversias previstos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

Sin embargo, en los últimos años ha destacado la complicada relación comercial con Brasil y Argentina en un sector particular, el automotriz.

En 2003 entró en vigor el Acuerdo de Complementación Económica número 55 (ACE 55), que persigue, como objetivo principal, establecer las bases para el libre comercio en el sector automotriz entre nuestro país y Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, como Miembros del Mercado Común del Sur (Mercosur).

El ACE 55 es un Acuerdo de Alcance Parcial (solo aplica a los países que lo suscriben) negociado bajo los auspicios de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi). No se trata de un tratado de libre comercio.

Las disposiciones del ACE 55 se incorporaron en 2004 al tratado de libre comercio entre México y Uruguay. Después de un plazo transitorio de aplicación de cupos para el comercio entre ambos países, desde el 1 de abril de 2011 el comercio de vehículos se encuentra sujeto a un arancel del 0 por ciento sin restricciones.

En el caso de Paraguay, el ACE 55 entró en vigor hasta 2011; sin embargo, a la fecha no se ha publicado el Apéndice III de dicho acuerdo, el cual debe de contener las condiciones del comercio bilateral entre México y aquel país.

Lo accidentado en la aplicación del ACE 55 no ha estado en el comercio entre México y Uruguay o Paraguay, sino con Argentina y Brasil.

Con reglas diferenciadas y de difícil cumplimiento para vehículos originarios de México; con un régimen de cupos para el comercio vehículos y una balanza favorable para Brasil, los primeros años de la aplicación del ACE 55 no fueron favorables para el sector automotriz mexicano.

Según información de la Secretaría de Economía, durante el periodo comprendido entre 2003 y 2011, Brasil tuvo un superávit comercial en el sector automotriz con México por 21 500 millones de dólares.

Sin embargo, 2011 representa el primer año en que la balanza comercial empezó a favorecer a México. Ese fue el origen de los cuestionamientos al ACE 55 por parte del gobierno brasileño y de una controversia que en lugar de asegurar el libre comercio con nuestros socios comerciales, resultó en un acuerdo frágil, impredecible, que en nada favorece los planes de inversión que las empresas puedan tener para emplear sus beneficios.

Fue en 2012 cuando el gobierno brasileño anunció su interés en denunciar el ACE55, situación que llevó a México a negociar, bajo las condiciones que Brasil impuso, una primera modificación a las reglas del ACE55.

Del resultado de esa negociación, México accedió a volver al mecanismo de cupos para regular el comercio de vehículos originarios, además de incrementar el contenido regional requerido para conferir origen a dichos bienes.

Las reglas que originalmente previó el ACE55 y que obligaban a México a cumplir con un Índice de Contenido Regional del 30 por ciento, se incrementaron a un 35 por ciento en un periodo transitorio, con el compromiso de alcanzar un 40 por ciento en este año. Brasil, por su parte, acordó aplicar los mismos porcentajes para sus vehículos.

El cambio implicó para Brasil abandonar la posibilidad de conferir origen cumpliendo con un contenido regional del 60 por ciento y aplicar la regla que originalmente solo se establecía para México, en un porcentaje aparentemente menor del 35 por ciento.

Sin embargo, a pesar de la aparente reducción de porcentaje, la regla originalmente establecida para México impide considerar como “originario” el costo de producción (mano de obra, gastos de administración, materiales indirectos), lo que hace extremadamente complejo su cumplimiento.

Al acordarse las modificaciones al acuerdo entre México y Brasil en 2012, en ese mismo año surgió un nuevo conflicto, ahora con Argentina, quien reclamó el no haber sido considerada en la negociación efectuada.

En una situación sin precedentes para nuestro país, Argentina tomó la decisión unilateral y fuera del procedimiento de denuncia del ACE55, de dejar de aplicar las disposiciones del Acuerdo.

Fue en diciembre de 2012 que Argentina y México acordaron reactivar el ACE55, estableciendo las mismas reglas que nuestro país negoció previamente con Brasil, fundamentalmente: (i) el comercio de vehículos a través de cupos; y (ii) aplicación de la fórmula de Índice de Contenido Regional al 35 por ciento para vehículos producidos en Argentina.

La negociación con Argentina y Brasil estableció un periodo transitorio para la aplicación de cupos en el comercio de vehículos ligeros, que vencería el pasado 19 de marzo de 2015. Conforme a lo acordado, a partir de esa fecha, se aplicaría el libre comercio sin restricción de cuotas.

De las distintas lecciones que nos deja la negociación de 2012, una parece irrefutable: no existen reglas ciertas y permanentes. Antes de la entrada del “libre comercio” para vehículos, México nuevamente tuvo que abrir la negociación del ACE55 con Argentina y Brasil con la finalidad de evitar que ambos países denunciaran el acuerdo.

La nueva modificación al ACE55 entró en vigor el pasado 19 de marzo de 2015, reactivando el comercio a través de cuotas para el comercio de vehículos ligeros y fijando el 19 de marzo de 2019 como nueva fecha para que se libere el comercio de vehículos originarios en el comercio de México con Brasil y Argentina.

El ACE55 no tiene vigencia temporal, las negociaciones que se han llevado a cabo en 2012 y 2015 no persiguen como objetivo prorrogar la vigencia del acuerdo; simplemente, Brasil y Argentina han postergado la entrada en vigor del libre comercio para vehículos y no existe garantía (a la luz de las complejidades de la relación comercial) de que antes del 19 de marzo de 2019 nuevamente Argentina y Brasil soliciten efectuar una nueva negociación para mantener el régimen de cuotas.

Las modificaciones que entraron en vigor el 19 de marzo de 2015 también mantuvieron la aplicación de la fórmula de Índice de Contenido Regional en porcentaje del 35 por ciento, anunciando que dicho porcentaje se incrementará a partir de 2019 a 40 por ciento.

Manteniendo el requerimiento de contenido regional pareciera que las recientes modificaciones al ACE55 no impactan al sector automotriz; sin embargo, existe una afectación significativa para el sector de autopartes.

En términos de las reglas del ACE55 vigentes hasta el 18 de marzo de 2015, las empresas de la industria de autopartes tenían la posibilidad de conferir origen a los bienes que exportaban a Brasil y Argentina, aplicando reglas que, en mucho, se apegaban a los principios previstos en ALADI.

A partir de las modificaciones al acuerdo, las empresas de la industria de autopartes deberán determinar el origen de las partes que pretendan exportar con preferencia arancelaria, únicamente bajo la fórmula restrictiva de Índice de Contenido Regional, en el mismo porcentaje que se exige para vehículos terminados (35 por ciento).

Solo algunas autopartes reciben un tratamiento más favorable, como es el caso de radios y cajas de cambio, pero aun estableciendo requisitos de porcentaje menores, es probable que muchas empresas no puedan conferir origen a los bienes que pretendan exportar con preferencia arancelaria a Argentina y Brasil, especialmente, casos como autopartes con alto contenido de componentes electrónicos (como los radios) o de alta tecnología (como sensores) que no son fabricados ni en México, ni en los países miembros del Mercosur.

Observamos algunos otros aspectos de la negociación que afectan a la industria:

—No se acordó un periodo de transición para la entrada en vigor de las nuevas reglas, impactando proyecciones de inversión, incluso, bienes que se encontraban en tránsito a Brasil y a la Argentina el 19 de marzo de 2015.

—El establecimiento de reglas más duras para conferir origen a la partes, no necesariamente implica una garantía en el cumplimiento de dichas normas, si no se liga con un procedimiento (actualmente inexistente) que garantice la veracidad de la información que los productores-exportadores proporcionan a las autoridades mexicanas para obtener sus certificados de origen. La ausencia de reglas que garanticen el cumplimiento de las normas de origen (independientemente de su complejidad) puede fomentar el fraude de origen y la competencia desleal.

—Se establecieron reglas especiales para autopartes que se destinan a su uso como equipo original en el ensamble de vehículos, pero dicha excepción no es precisa y puede prestarse a interpretaciones diversas, en perjuicio del mantenimiento de reglas claras que den certeza al intercambio comercial.

—Finalmente, el hecho de que México sigue operando con cierta desventaja con relación a los productos brasileños, por el hecho de que gran parte de la tarifa arancelaria mexicana se encuentra libre de arancel, con independencia de si se aplican o no los beneficios de acuerdos comerciales. La desgravación unilateral que decretó nuestro país en 2008 no ha sido objeto de reconsideración por parte de las autoridades de nuestro país.

Solo tomemos un ejemplo de lo anterior (aclarando que no es el único), los cinturones de seguridad que sean importados a México, estarán sujetos a un arancel del 0 por ciento; si un productor mexicano de cintos de seguridad exporta el mismo tipo de bien a Brasil, el arancel que deberá de pagar será del 18 por ciento.

En nuestro ejemplo, forzosamente el exportador de nuestro país deberá hacer uso del ACE55 para reducir el arancel a pagar a 0; en tanto que los bienes del productor brasileño podrán ingresar a México libres de arancel, sin necesidad de acudir a las estrictas reglas del ACE55.

Todos lo antecedentes que hemos expuesto nos llevan a concluir que el objeto principal del ACE55 de alcanzar el libre comercio en el sector automotriz entre México y Argentina y Brasil hoy es una aspiración más que un objetivo que se pueda cumplir en el corto plazo.

 

* Artículo publicado en la revista NewsWeek en Español. Abril 2015  http://nwnoticias.com/#!/noticias/mexico-y-la-renegociacion-del-acuerdo-automotriz-con-argentina-y-brasil